Bello Spoorwegen in Markelo en Elsenerbroek
Naast de spoorweg Zutphen – Hengelo was er vroeger nòg een spoorweg voor personen en goederen in Markelo: de lijn Neede – Hellendoorn. Van 1910 tot 1923 stopte het treintje bij de halte Elsenerbroek. De trein werd in de volksmond “Bello” genoemd. Deze naam had zijn ontstaan te danken aan het feit, dat de machinist als waarschuwing bij de nadering van de vele onbewaakte overwegen bijna onophoudelijk de op de locomotief geplaatste bel moest bedienen.

Oprichting

Al in 1888 was er een voornemen om tot oprichting van een “locaalspoorweg” vanuit het Overijsselse naar Neede te komen. Op 5 mei van dat jaar werd door de heer J. Willink, textielfabrikant te Winterswijk (ook wel “Spoor-Jan” genoemd) een schrijven gericht aan “den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid” waarin aangekondigd werd: “het voornemen om concessie te vragen voor den aanleg van een locaalspoorweg van Zwolle naar Groningen, met zijtak van Ommen naar Neede, en verzoekende hem voor die concessie de voorkeur te verleenen”.

Aan het eind van de 19e eeuw waren de verbindingen via de weg en het water nog vaak problematisch, verder waren er nog geen vrachtwagens. Het vervoer vond vooral plaats met paard en wagen en per diligence. Al met al was van een vlot goederenvervoer meestal geen sprake. De textielfabrikanten in Twente en de Achterhoek wilden toch een goede aanvoer van grondstoffen en brandstof (kolen) en afvoer van gemaakte producten. Daartoe waren spoorwegverbindingen naar het noorden van ons land en het Ruhrgebied belangrijk. Tot dan toe waren grote delen van Twente en de Achterhoek verstoken gebleven van railvervoer. De verwachte opbrengsten waren te laag voor de aanleg van dure spoorlijnen. Door het toelaten van lokaalspoorwegen op 9 augustus 1878 kwam er verandering. Voor deze lokaalspoorwegen golden t.o.v. het hoofdspoorwegnet minder zware eisen met betrekking tot het gebruik, waardoor de aanleg- en exploitatiekosten aanmerkelijk minder konden zijn. Al snel na 1878 werden ook voor Twente en de Achterhoek concessies aangevraagd voor de oprichting van lokaalspoorwegen.
Er was sprake van een “lokaalspoor” als de snelheid niet hoger was dan 30 km/uur en de asdruk niet hoger dan 10 ton. Tevens mocht de beveiliging eenvoudiger worden uitgevoerd. Was de snelheid lager dan 15 km/uur dan viel de spoorlijn onder de categorie “tramweg”. De maximumsnelheden zijn in de loop der tijd gewijzigd, maar was na de laatste wijziging in 1917 voor het lokaalspoor slechts 60 km/uur De voorbereidingsperiode om te komen tot aanleg van de lokaalspoorwegtrajecten, ook die in Twente en de Achterhoek, duurde lang. Plannen werden aangepast (uit het hiervoor genoemde plan van Willink kwam o.a. het gedeelte van Ommen naar Hellendoorn te vervallen). Leningen, voorschotten, deelnemingen moesten worden geregeld en de uiteindelijke goedkeuringen via wetsontwerp dienden er te zijn.

Pas vlak voor de eeuwwisseling kwamen de plannen voor de lijn Neede-Hellendoorn in een stroomversnelling, vooral door toedoen van de Gorenaar G.J. Jannink, directeur van Arntzenius Jannink & Co en G. Salomonson, directeur van de Koninklijke Stoomweverij te Nijverdal. Eerst was er nog sprake van een stoomtram, onder welke benaming in 1900 begonnen werd aan de onteigening van de benodigde gronden. Daarvoor was in juni 1899 bij de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid de voorlopige concessie voor deze stoomtram aangevraagd met daarbij een verzoek om geldelijke steun. De aanvraag was onderbouwd met een uitleg over de grote voordelen van directe aanvoer van steenkolen voor de fabrieken en afvoer van de gemaakte producten. Er werd ook gewag gemaakt van de trein als middel voor de meerdere ontwikkeling van de streek door het personenvervoer maar vooral ook door het goederenvervoer voor de landbouw en veeteelt: aanvoer van kunstmeststoffen en afvoer van landbouwproducten en vee(varkens).

Voor de exploitatie van de toekomstige lijn had men ondermeer de Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM of HSM) in gedachten. Vanuit deze HSM kwam het signaal dat men aan de realisatie van een stoomtram niet zou meewerken, echter wel aan de realisatie van een lokaalspoorweg. Zodoende werd het project in 1901 gewijzigd in een lokaalspoorweg. Geldelijke steun moest er komen van de gemeenten aan de spoorlijn, de provincies Gelderland en Overijssel en het Rijk. Vooral doordat Gelderland maar steeds niet van zin was bij te dragen, duurde het nog zo’n 5 jaar voordat de plannen konden worden gerealiseerd.

Op 27 april 1904 vond in de Groote Sociëteit in Goor dan eindelijk de oprichtingsvergadering van de “Naamlooze Vennoot¬schap Locaal Spoorweg-Maatschappij Neede-Hellendoorn” plaats. De akte werd verleden op 13 oktober van hetzelfde jaar. Aandeelhouders waren de gemeenten langs de lijn en een aantal fabrikanten, grondeigenaren en andere belangstellenden. Het aandelenkapitaal was fl.300.000 waarvan de gemeente Goor fl.35.000 voor haar rekening nam. President-Commissaris van de N.V. werd de hiervoor genoemde G. (Godfried) Salomonson. De definitieve concessie werd op 23 april 1906 verleend en op 8 juni 1906 werd met de HSM het exploitatiecontract gesloten. Daarin was overeengekomen dat de HSM de exploitatie voor eigen rekening en risico zou verzorgen. Ze zou daarbij alle inkomsten en opbrengsten van de lokaal¬spoorweg ontvangen en aan de NV huur betalen.

foto-1
Verwerving gronden

Voordat tot de werkelijke aanleg van de lijn Neede-Hellendoorn kon worden overgegaan moesten natuurlijk eerst alle onteigeningen geregeld zijn. Dit had nogal wat voeten in de aarde. De problemen, vooral bij de Overijsselse grondeigenaren, lagen vooral bij het recht van overweg en bij de te ontvangen prijs voor de grond. De door de spoorwegmaatschappij vastgestelde “eenheidsprijs” voor de grond lag gemiddeld op fl. 1000 per ha. Daarnaast waren er vergoedingen wegens waardeverminderingen en bestaande begroeiingen.

Met betrekking tot de genoemde problemen zijn diverse briefwisselingen van reclamanten bekend, ook vanuit het Elsenerbroek. Zo schrijft G.J. Neutenberg dat hij in principe accoord is met het aangeboden bedrag van fl. 600. Hem schijnt het aanbod nog niet te veel maar hij wil een eind aan de zaak maken. Wel zou hij het op prijs stellen, als er een “afsluitende overweg” gerealiseerd zou kunnen worden om zijn koeien te laten oversteken. Jan Hendrik Boswinkel schrijft uit naam van de erven G.J. Boswinkel, dat hij nog steeds geen antwoord heeft gekregen op de eis dat de vijf eikenbomen in de Overhoek vergoed dienen te worden. Anderen hadden al wel een vergoeding toegezegd gekregen. Ook hij vraagt om een “in goeden staat zijnde overweg die zoo breed moet zijn dat wij er goed met paard en wagen over kunnen. Het wordt ons ook heel schadelijk doorgesneden.”

J.H. Sprokkereef op Krommendam houdt zijn in militaire dienst zijnde zoon ook nauwkeurig van de onderhandelingen op de hoogte. In een brief van 13 januari 1906 aan zijn zoon Jan schrijft hij het volgende: “Over den handel met de spoorwegmaatschapij ben ik niet klaargekomen Ik kon er slegs ƒ75 Gulden bij krijgen Neutenberg kon er ƒ25 bij krijgen Jan Gerrit kon er ruim ƒ100 bij krijgen Boswinkel ƒ 87½ bij krijge maar die hinkt op twee gedagten doen of niet doen en de Koekkoek heeft het ook niet gedaan maar de anderen die het niet zoo digt bij het huis komt hebben het gedaan maar die kregen er ook allemaal wat bij. Die het gedaan hebben zijn deze E J Leetink D Rotman G H Mensink de Wed Gerritsen en de Wed J H Schreurs Wibbelink heeft het nog niet gedaan maar die zal het dunkt me wel doen dat scheelt maar 50 Gulden hij word nu de andere zijde van de gront kwijt de voorzijde kan hij nu behouden.”

Uiteindelijk was in 1906 het grootste deel van de benodigde gronden in Elsenerbroek door de spoorwegmaatschappij aangekocht. De koopcontracten werden voor Goor, Markelo en Diepenheim opgemaakt door de Goorse notaris W. Verwey Mejan (“particuliere vriend” van G.J. Jannink).

Aanleg en ingebruikneming

Door de problemen bij de verwerving van de gronden duurde het nog enige tijd voordat de eerste spade in de grond kon worden gezet. De aanbestedingen waren in juli 1908, waarna in augustus met de werkzaamheden werd begonnen. Dat geld steeds een probleem was, bleek duidelijk. Door hogere onteigeningskosten, hogere eisen aan stationsgebouwen en emplacementen overtroffen de geraamde aanlegkosten ruim de initieel begrote kosten.Curieus: in de oorspronkelijke plannen waren de haltes in Gelselaar en …..Elsenerbroek niet voorzien!
Om het benodigde geld te verkrijgen werden resterende aandelen alsnog uitgegeven, een renteloos voorschot verhoogd en een hypothecaire lening van de HSM verkregen. Ook werd er waar mogelijk bezuinigd: geen grindafdekking van het ballastbed, op de emplacementen flintverharding inplaats van bestrating met keien en … tweedehands spoorstaven van de HSM.

Ook uit de buurt was men betrokken bij de aanleg: naast anderen heeft o.a. Hendrik Wolfs (Oale Bosmaote, Vennenhendrik) nog meegeholpen. Uiteindelijk was in 1909 het stuk Hellendoorn – Goor voor het grootste deel klaar.
In de plaatsen waar de spoorlijnen van de Staatsspoorwegen (SS, de concurrent van de HSM) werden gekruist ontstonden nieuwe stations: Goor-West en Nijverdal-Zuid. De lokaalspoor¬weg kreeg in Neede en Rijssen op de bestaande stations directe aansluitingen op de eveneens door de HSM geëxploiteerde kruisende lijnen. Elsenerbroek was net als Zuna, Gelselaar en Kisveld (bij Neede) een zogenaamde “halte” en had dus haltegebouw, een “wachterswoning”. Belangrijke stopplaatsen, daar waar ook veel goederenvervoer werd verwacht, zoals bijvoorbeeld Diepenheim en Enter, kregen alsnog stations.

foto-2

tracé Bello Elsenerbroek
Tracé “Bello” Elsenerbroek, ingetekend in een recente kaart: van linksboven recht naar rechtsonder met laatste deel een bocht (zie bij ^)

Twee dagen nadat ook het spoorweggedeelte Goor – Neede gereedgekomen was, werd op 29 april 1910 de lokaalspoorweg Neede-Hellendoorn met een lengte van 36,565 km officieel in gebruik genomen.

De versierde feesttrein, met veel genodigden aan boord, reed het traject Neede – Hellendoorn en later op de dag weer terug. Er was een lange stop in Goor waar in de Groote Sociëteit de maaltijd werd genuttigd, de huzaren uit Deventer muziek lieten horen en toespraken werden gehouden. Hierna gleed de feesttrein ook door het Elsenerbroekse landschap. De normale exploitatie van de lijn begon één dag later.

foto-3

29 april 1910 de versierde Bello in Enter
29 April 1910: de versierde Bello (in Enter)
In de volgende tabel zijn de stations en haltes van de locaalspoorweg Neede – Hellendoorn aangegeven, inclusief stationsafkortingen, afstand in km tot het station Neede, aansluitende lijnen, locatie (huidige aanduiding) en of het gebouw (meestal verbouwd tot bijvoorbeeld woning) al dan niet nog aanwezig is.

foto-4

In de volgende tabel zijn de stations en haltes van de locaal¬spoorweg Neede – Hellendoorn aangegeven, inclusief station¬safkortingen, afstand in km tot het station Neede, aansluitende lijnen, locatie (huidige aanduiding) en of het gebouw (meestal verbouwd tot bijvoorbeeld woning) al dan niet nog aanwezig is.
Vanaf het begin van de exploitatie in 1910 werd de trein voortbewogen met stoomlocomotieven. Vanaf 1926 kwam daar motortractie (veelal dieselmotoren) bij.
De frequentie op de lijn kwam in haar bestaan nooit boven de vijf treinen per dag in beide richtingen. In de jaren 1917 tot 1919 (1e wereldoorlog) liep dit tijdelijk terug tot twee per dag. Door de lage frequentie was een uitgebreide beveiliging van de overwegen niet zinvol.

Voor een idee omtrent de prijzen van een treinkaartje toendertijd het volgende: een retourtje van Goor-West naar Diepenheim, 3e klas kostte 10 cent, een reis van Goor-West naar Rijssen v.v. kostte 30 cent.

foto-5
Het tracé Neede-Hellendoorn
foto-6
Huidige resten van het tracé bij “De Halte”, Plasdijk
De betekenis voor Elsenerbroek

Het was natuurlijk wel wat bijzonders voor Elsenerbroek: een trein die stopte in de buurtschap bij het kleine station waar met grote letters de naam van de buurtschap te lezen was! Elsenerbroek was niet meer geïsoleerd, werd wijdverbreid bekend.
Een nadeel was, dat er door de spoorlijn in de buurtschap wel een tweedeling was ontstaan; er was nu een barrière en naaste buren woonden ineens aan de andere kant hiervan.

Het reizigersvervoer op de nieuwe lijn bleef al gauw ver beneden de verwachtingen. Er waren zo’n honderd reizigers per dag. Al in 1911 werd het aantal treinen teruggebracht Bovendien stopten een aantal treinen op stille stations en haltes alleen facultatief. Ook de inwoners van Elsenerbroek maakten slechts in bescheiden mate gebruik van de spoorlijn. Naar Goor reisde men een enkele keer met de trein, echter meestal ging het paard en wagen naar deze plaats. Daar haalde men voer voor het vee en werden boodschappen gedaan. Met eigen vervoer was men bovendien niet zozeer aan de tijd gebonden. Vaker werd er met de trein naar Rijssen gereisd, meestal voor de doorverbinding naar andere delen van het land. Ook de vrouwen uit de buurt die eens naar de Rijssense markt wilden, maakten gebruik van de trein. Bij de familie Sprokkereef (Jangait) weet men nog, dat voor familie-bezoek aan Dina Sprokkereef in Lemelerveld met Bello naar Hellendoorn gereisd werd.
Daar waar het merendeel van de overwegen in het traject onbewaakt waren, had de overweg over Plasdijk wel spoorbomen. Bij het passeren van de trein moesten deze bomen steeds dicht- en daarna weer opengedraaid worden, iets wat de Willem Wibbelink (Janteboer), bewoner van de “Halte”, jarenlang heeft moeten doen.
Zoals eerder vermeld reed Bello vooral in het begin met een zeer lage snelheid. Als dan, bij het naderen van de halte Elsenerbroek, nog verder vaart werd verminderd, wachtten sommige reizigers niet tot de trein helemaal stilstond. Zij sprongen ruim eerder van de trein en liepen dan een kortere weg naar huis!
Het bescheiden gebruik van de stopplaats Elsenerbroek blijkt o.a. uit de zomerdienstregeling van 1917: in Elsenerbroek werd in beide richtingen slechts 3 tot 4 keer per dag gestopt.

foto-7
Zomerdienstregeling 1917
Zoals al aangegeven was de spoorweg in de eerst plaats bedoeld voor goederenvervoer. Ook inwoners van Elsenerbroek lieten goederen aanvoeren met “Bello”. Hendrik (Antonie Jan Hen¬drik) Slots (Schutten-Hendrik) en Hendrik Gerritsen (‘n Pol) maakten gebruik van de trein voor de aanvoer van brandstoffen: turf en kolen.
Hendrik Slots kocht de turf, de zogenaamde “bagger”-turf, in Emmer-Compascuum. Hij was dan enkele dagen weg van huis, want de reis naar Drenthe deed hij per fiets. De turf werd ver¬volgens per trein naar het Elsenerbroek vervoerd, het laatste traject dus met “Bello”. De turf was verpakt onder een groot stuk zeil met daarop voor eenieder leesbaar de naam “A.J.H. Slots”, iets wat Hendrik wel aanstond. Overigens heeft Slots in het Drenthse ook zijn vrouw, Margje Pultrum leren kennen.
Hendrik Gerritsen (geboren in 1894), van beroep “reiziger” (hij was vaak onderweg om zijn handelswaar op te kopen), was wisselend ingezetene van Elsen (Elsenerbroek) en Goor. Vanwege een jachtongeluk had hij een houten been. Hendrik liet samen met compagnon Ten Tije uit Goor kolen (met later ook kolenge¬relateerde handelswaar) aanvoeren. Zij kochten steeds 1 volle wagonlading tegelijk. De wagon werd na aankomst bij halte Elsenerbroek op het zijspoor gezet. Vooraf hadden de boeren uit de buurt bij Jangaits-Janheendrik (J.H. Sprokkereef) opgegeven, hoeveel kolen elk wilde hebben. Na aankomst loste Janheendrik de wagon, meestal samen met De Kiefte. De opgetrommelde bestellers kregen de kolen op hun kar of wagen geladen en konden daarmee dan naar huis rijden.
In 1931 vertrok Hendrik definitief naar Goor, alwaar dan ook zijn bestelde brandstoffen en andere goederen (zoals touw, weegwerktuigen en transportbanden) aankwamen

Waarschijnlijk omdat het onderhouden van de halte onrendabel was gebleken is reeds op 1 juni 1923 Elsenerbroek als stopplaats voor personenvervoer opgeheven. Vanaf de eerste rit op 29 april 1910 heeft Elsenerbroek dus slechts 13 jaar als echte “Bello”-halte gefungeerd. In 1924 werd het perron opgeruimd. Het is niet precies bekend tot hoe lang het zeer beperkte goederenvervoer op de halte Elsenerbroek nog in stand is gehouden. Officieel is de halte voor goederenvervoer gesloten op 15 januari 1935.

foto-8
De “Halte” Elsenerbroek en haar bewoners

De bouw van het kleine station in Elsenerbroek, ook in de buurtschap aangeduid als de “Halte”, was gereed gekomen in 1910, vóór de eerste treinrit op 29 april van dat jaar. Het type stationsgebouw werd en wordt nog steeds aangeduid met “NH (Neede-Hellendoorn)-halte”, een gebouw met woning en lokalen voor de stationsdienst. Voor de goederenopslag werd in 1914 een wachtershuisje met kolenbergplaats van de overweg in de straatweg Haarlem-Leiden overgebracht naar Elsenerbroek.

In 1975 is het haltegebouw aan de Plasdijk (nr. 26) afgebroken en vervangen door een vrijstaand woonhuis. Een zelfde “NH-halte” als voorheen in Elsenerbroek is in Kisveld (Neede), weliswaar verbouwd, nog wel aanwezig.

foto-9
De “Halte” 1935
Eerste haltechef in Elsenerbroek is Willem Johan Muller. Hij was geboren in Apeldoorn en komt in 1910 met zijn vrouw Gerritjen (Kloosterboer) en de kinderen Willemina Helena en Klaas Herman Christiaan op de “Halte” wonen. Op 3 maart 1911 wordt dochter Anna Petronella geboren, zij overlijdt evenwel op 11 juli 1912.
In 1912 komt ook Albert Brinkhorst uit Oldenzaal, spoorbeambte, inwonen.Al in 1913 wordt hij vervangen door Marinus Wonink uit Heerde, die op zijn beurt vertrekt in1915.
Omstreeks 1920 trekt een zwager van Willem Johan Muller, Willem Jzn. Kloosterboer uit Zutphen, 23 jaar oud, bij de familie Muller in.
In 1925 komt buurman Jan Willem (Willem) Wibbelink, van beroep spoorwegarbeider, samen met zijn vrouw Rinske Ver¬meulen (afkomstig uit Amsterdam), op de “Halte” wonen. De familie Muller is ondertussen reeds vertrokken: vanaf 1 juni 1923 was de halte Elsenerbroek uit de dienstregeling weggenomen, de functie van haltechef was vervallen.
Het gezin Wibbelink neemt twee pleegkinderen op: uit Amsterdam in 1927 Stientje Onstwedde, 6 jaar oud en in 1933 Cornelis Geijtenbeek, 4 jaar oud.
Als de spoorlijn in 1935 is opgeheven vertrekt het gezin naar Rijssen.

In 1939 wordt het ex-station voor fl. 3000 verkocht aan de familie J. Wolfs.
Jan Wolfs (Vennenjân) met Janna Reilink. Het gezin krijgt drie kinderen: Dinie (geb. 25 febr. 1941), Jan (geb. 6 november 1942) en Willem (geb. 27 sept. 1944).

foto-10
Het gebouw in 1960
Dinie Wolfs trouwt in september 1961 met Herman van Ommen uit Goor. Zij gaan bij de ouders van Dinie inwonen. Op 20 april 1962 wordt hier dochter Marjanne geboren. In 1963 vertrekt het gezin Van Ommen.
De jongste zoon Willem trouwt in 1964 met Johanna Roessink uit Enter. Zij gaan vanaf dan inwonen bij de ouwelui. Op 1 oktober 1964 wordt Gerritdina Harmina (Gerdie) geboren en op 17 oktober 1967 Janna Hendrika (Janet). In december 1967 vertrekt Willem met zijn gezin naar Goor. De eerste zoon van Jan en Janna, Jan junior is in september 1964 getrouwd met Minie Brunnekreeft uit Ambt Delden. Op 1 oktober 1973 komen Jan en Minie met beide dochters Wilma en Karin vanuit Hengelo op de “Halte” wonen. Jan is dan eigenaar van de woning geworden.

Ondanks dat de stationsfunctie in het huis niet meer zichtbaar was, werden voor bepaalde vertrekken van het huis toch nog geruime tijd de oorspronkelijke stationsbenamingen gebruikt: zo was “het loket” een nog lang gebruikte aanduiding.

In 1975 wordt het oude huis “de Halte” afgebroken nadat de nieuwe woning van Jan en Minie, gebouwd vlak voor het oude huis, gereedgekomen was. Jan senior en Janna verhuizen mee naar de nieuwe woning. In 1980 overlijdt Janna. Jan verhuist naar het verpleeghuis in Delden, waar hij in 1994 op 89-jarige leeftijd overlijdt.

foto-11
De woning in 1970
Het einde

Zoals gezegd was de lijn voor het grootste deel van haar bestaan onrendabel, veelal waren de kosten een stuk hoger dan de baten. Na het opheffen van de halte Elsenerbroek op 1 juni 1923 waren in de jaren daarna ook de haltes Gelselaar (5 juni 1925), Kisveld (15 mei 1930), Zuna (1 mei 1931) en Noordijk (15 mei 1933) opgeheven. Uiteindelijk kwam de officiële aankondiging van van de sluiting door de Nederlandsche Spoorwegen (sinds omstreeks 1921 werkten HSM en SS samen onder deze naam): “Met ingang van 15 januari 1935 wordt de exploitatie van de spoorweg Neede-Hellendoorn beëindigd. Voor vervoer van wagenladingen blijven de baanvakken Hellendoorn-Zuid, Rijssen-Enter, Goor West-Goor Zuid en Diepenheim Neede als raccor¬dement gehandhaafd”. Op 1 januari 1935 vond naasting en overname van de spoorweg door de Staat der Nederlanden plaats.

Op 14 januari 1935 werd de laatste rit over het traject Neede-Hellendoorn uitgevoerd. De laatste reizigerstrein van Hellendoorn naar Neede werd bijna niet opgemerkt door de bevolking. Er waren nu geen bloemen en guirlandes. Bij aankomst op de laatste stopplaats Neede stapte slechts één reizigster uit de trein ….

Als oorzaken van het verval werden o.a. genoemd de toenemende malaise in handel en industrie en de steeds toenemende concurrentie van de vrachtauto en autobus. De belangrijke tweede oorzaak voor de opheffing was echter de aanleg van het Twente-Rijnkanaal. Voor de spoorlijn zou bij Goor een kostbare spoorbrug moeten worden gemaakt. De bruggehoofden waren reeds geplaatst. Bij nader inzien kwam men tot de conclusie om de brug maar niet verder aan te leggen: de voordelen zouden er niet zijn.

Nadat van 1935 tot 1937 ook het goederenvervoer in op bepaalde delen van de lijn werd gestaakt werden de meeste van deze delen opgebroken. Degenen die bij de bouw grond hadden moeten afstaan konden de grond nu weer terugkopen voor een dubbeltje per vierkante meter. In het Elsenerbroek zijn grote delen van de spoordam nog blijven liggen tot aan de ruilverkaveling omstreeks 1973, toen de gronden weer bijna volledig in cultuur zijn gebracht.

foto-12

Na de opheffing van de spoorlijn Neede-Hellendoorn worden de materialen door een groep spoorwegarbeiders gedemonteerd en afgevoerd (foto genomen bij Diepenheim, 1935).
Na de opheffing van de spoorlijn Neede-Hellendoorn worden de materialen door een groep spoorwegarbeiders gedemonteerd en afgevoerd (foto genomen bij Diepenheim, 1935).
In Goor heeft een deel van de lijn, de verbinding tussen de Twentse Stoom Blekerij met de hoofdspoorlijn Zutphen-Hengelo nog tot 1972 bestaan. De laatste rails zijn kort daarna opgebroken.

J.F. Kolkman Stichting Heemkunde Markelo Oktober 2007

Voor de samenstelling van dit artikel is o.a. gebruik gemaakt van gegevens/foto’s van:
– Hr. J. Sprokkereef, Elsenerbroek
– Website www.stationsweb.nl
– Boek “Herinnering aan Goor” , G.J. Geerts(St. Historisch Goor), 2004 – Boek “Lokaalspoorwegen in Twente en de Achterhoek”, Evert Heusinkveld
– Fam. Wolfs, Fam. Slots, Mevr. H. Sprokkereef, Hr. J. v.d. Kolk, Hr. J. Broeze, Hr. E. Heusinkveld
Opmerking: VVV Goor heeft een routebeschrijving van een fietstocht langs het voormalig Bello-tracé.

Share on Facebook0